Entscheidungsfaktoren<\/h3>\n\n- Zukunftsbild \u00d6V 2050 und Netzentwicklungsstrategie 2040 als strategischer Rahmen<\/li>\n
- Netto-Null-Ziel der Stadt Z\u00fcrich bis 2040; Stadtverwaltung bis 2035<\/li>\n
- hoher \u00d6V-Anteil und steigende Nachfrage durch Stadtwachstum<\/li>\n
- nachfragestarke, dicht getaktete und topografisch anspruchsvolle Hauptbuslinien<\/li>\n
- bestehendes Trolleybusnetz als Ladeinfrastruktur f\u00fcr weitere Linien<\/li>\n
- Traktionsbatterien f\u00fcr fahrleitungsfreie Teilstrecken und flexible Linienf\u00fchrung<\/li>\n
- Reduktion von Dieselbetrieb, CO2, L\u00e4rm und lokalen Emissionen<\/li>\n
- gezielte Auswahl der Technologie nach Einsatzzweck: Trolleybus\/IMC f\u00fcr Hauptbuslinien, Batteriebus f\u00fcr Quartier- und Standardlinien<\/li>\n
- Kapazit\u00e4tssteigerung durch Gelenk- und Doppelgelenkfahrzeuge<\/li>\n
- Finanzierung \u00fcber Stadt, Kanton und Agglomerationsprogramm des Bundes<\/li>\n<\/ul>\n<\/div>\n\n
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<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n
Die Entscheidung<\/h3>\n
Die Entscheidung f\u00fcr IMC in Z\u00fcrich ist Teil einer langfristigen Verkehrs-, Stadtentwicklungs- und Klimastrategie. Z\u00fcrich w\u00e4chst insbesondere an den Stadtr\u00e4ndern sowie in den Entwicklungsr\u00e4umen Altstetten und Oerlikon. Die Netzentwicklungsstrategie 2040 definiert deshalb, welche Kapazit\u00e4ten und Netzelemente n\u00f6tig sind, um auch k\u00fcnftig einen p\u00fcnktlichen, effizienten und kundenfreundlichen \u00f6ffentlichen Verkehr anbieten zu k\u00f6nnen.<\/p>\n
F\u00fcr die VBZ war die Elektrifizierung des Busverkehrs keine einheitliche Standardl\u00f6sung. Die st\u00e4dtischen Buslinien unterscheiden sich stark nach Nachfrage, Topografie, Linienl\u00e4nge, Takt, Depotanbindung und betrieblicher Funktion. Deshalb wird die Technologie nach Einsatzbereich gew\u00e4hlt: Auf Quartier- und Standardbuslinien kommen zunehmend Batteriebusse mit Garagenladung infrage. Auf nachfragestarken, dicht befahrenen und topografisch anspruchsvollen Hauptbuslinien bleibt der Trolleybus mit IMC-Funktion die robuste Systeml\u00f6sung.<\/p>\n
Der entscheidende Planungsansatz lautet: Die Oberleitung ist nicht nur Fahrstromversorgung, sondern Ladeinfrastruktur. IMC-Fahrzeuge laden ihre Traktionsbatterien w\u00e4hrend der Fahrt unter vorhandener Fahrleitung und k\u00f6nnen fahrleitungsfreie Abschnitte elektrisch bedienen. Damit muss nicht jede Linie vollst\u00e4ndig mit Oberleitung ausger\u00fcstet werden. Das bestehende Trolleybusnetz wird zu einem strategischen IMC-Ladenetz, das zus\u00e4tzliche Busachsen elektrifizieren kann, ohne \u00fcberall neue Ladepunkte im \u00f6ffentlichen Raum oder hohe Depotladeleistungen aufzubauen.<\/p>\n
Planungs- technische und betriebliche \u00dcberlgungen<\/strong><\/p>\nF\u00fcr Planer ist Z\u00fcrich vor allem deshalb relevant, weil die Elektrifizierung nach Netzfunktion priorisiert wird. Linien wie 69 und 80 wurden nicht nur aufgrund ihres Dieselersatzpotenzials ausgew\u00e4hlt, sondern wegen hoher Nachfrage, Steigungen, Entwicklungspotenzial, Hochschulstandort ETH H\u00f6nggerberg, starker Umsteigebeziehungen und der M\u00f6glichkeit, neue Fahrleitungsabschnitte gezielt mit vorhandener Infrastruktur zu kombinieren. Der Kanton Z\u00fcrich beschreibt die Priorit\u00e4t ausdr\u00fccklich f\u00fcr Linien mit hoher Nachfrage und gro\u00dfem Entwicklungspotenzial; damit soll das Risiko von Fehlinvestitionen gering bleiben.<\/p>\n
\n\n\n- Fahrzeugkapazit\u00e4t und Fahrzeuggr\u00f6\u00dfe als Ergebnis der Nachfrageanalyse<\/li>\n
- LTO-Batterien mit ca. 60 kWh<\/li>\n
- IMC-Anteil bzw. gezielte Fahrleitungsabschnitte<\/li>\n
- Umlaufplanung<\/li>\n
- Betriebsstabilit\u00e4t<\/li>\n
- Rekuperation<\/li>\n
- Erweiterbarkeit des Systems<\/li>\n
- kleinere Batterien gegen\u00fcber Depotladebussen<\/li>\n<\/ul>\n<\/div>\n
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<\/div>\n<\/div>\nDie Umsetzung<\/h3>\n
Die Umsetzung erfolgt schrittweise und linienbezogen. Seit 2017 ist die Z\u00fcrcher Trolleybusflotte mit Traktionsbatterien ausger\u00fcstet. Dadurch k\u00f6nnen Fahrzeuge kurze Abschnitte ohne Fahrleitung bedienen, etwa bei Baustellen, Umleitungen oder bewusst fahrleitungsfrei gestalteten Knoten. Die Linie 83 zeigt das Prinzip im Regelbetrieb: Zwischen Milchbuck und Hardplatz nutzt sie vorhandene Fahrleitungen zum Laden, den weiteren Abschnitt bis Bahnhof Altstetten bef\u00e4hrt sie batterieelektrisch.<\/p>\n
Bei den Linien 69 und 80 wird das Prinzip weiterentwickelt. Beide Linien sind frequenzstark und topografisch anspruchsvoll. Sie sollen nicht vollst\u00e4ndig verkabelt werden, sondern auf Teilstrecken Fahrleitungsinfrastruktur erhalten. Die neuen Batterie-Trolleybusse laden dort w\u00e4hrend der Fahrt und nutzen die gespeicherte Energie auf fahrleitungsfreien Abschnitten. F\u00fcr die Linie 69 werden neue Fahrleitungen vor allem zwischen H\u00f6nggerberg und Waidspital sowie punktuell im Bereich Milchbuck und Bucheggplatz vorgesehen.<\/p>\n
Technisch relevant ist die Kombination aus Fahrleitung, Traktionsbatterie, Rekuperation und Energiemanagement. VBZ nennt f\u00fcr ihre modernen Trolleybusse LTO-Traktionsbatterien mit rund 60 kWh als Standardgr\u00f6\u00dfe. SwissTrolley-plus-Erfahrungen zeigen, dass diese Batterien im Praxiseinsatz rund 10 km fahrleitungsfreien Betrieb erm\u00f6glichen; unter Testbedingungen wurden h\u00f6here Reichweiten erreicht. Die Batterie nimmt auch Bremsenergie auf und kann netzst\u00fctzend eingesetzt werden, weil Ladevorg\u00e4nge nicht zwingend in Zeiten hoher Netzlast erfolgen m\u00fcssen.<\/p>\n
Energie, Smart Grid & Infrastruktur<\/h3>\n
Z\u00fcrich zeigt besonders deutlich den Unterschied zwischen Oberleitung als historischer Infrastruktur und IMC-Ladenetz als moderner Systemfunktion. Das Laden wird aus dem Depot in den Betrieb verlagert. Dadurch m\u00fcssen nicht alle Fahrzeuge gleichzeitig \u00fcber Nacht mit hoher Leistung geladen werden. Gleichzeitig k\u00f6nnen Batterien kleiner dimensioniert werden als bei reinen Depotladebussen, die den gesamten Tagesumlauf aus der Batterie abdecken m\u00fcssten.<\/p>\n
F\u00fcr die Energieplanung entstehen mehrere Vorteile: Ladeleistungen verteilen sich \u00fcber den Betriebstag, vorhandene Unterwerke und Fahrleitungen werden besser genutzt, Rekuperationsenergie kann im Fahrzeug oder im Netz verwendet werden und Lastspitzen lassen sich \u00fcber Energiemanagement reduzieren. Beim SwissTrolley plus wurde der Antriebsstrang \u00fcber einen Gleichspannungswandler vom Fahrleitungsnetz entkoppelt; dadurch kann \u00fcbersch\u00fcssige Bremsenergie jederzeit in der Batterie gespeichert werden, auch wenn gerade kein anderes Fahrzeug im Netz Energie aufnimmt.<\/p>\n
Auch die Resilienz steigt. Batterie-Trolleybusse k\u00f6nnen Knoten ohne Fahrleitung, Baustellen, Umleitungen oder kurze St\u00f6rungen elektrisch \u00fcberbr\u00fccken. F\u00fcr eine Stadt mit dichtem Netz, engen Stra\u00dfenr\u00e4umen und hohen Anforderungen an Zuverl\u00e4ssigkeit ist diese Flexibilit\u00e4t ein zentraler Vorteil. IMC wird damit nicht nur zur Dekarbonisierungstechnologie, sondern zu einem Instrument f\u00fcr betrieblich stabile und anpassungsf\u00e4hige Netze.<\/p>\n
Mit zunehmender Elektrifizierung gewinnt die vorhandene Energieinfrastruktur weiter an Bedeutung. Oberleitungen, Unterwerke, Energiemanagement und Traktionsbatterien bilden gemeinsam die Grundlage f\u00fcr intelligente Laststeuerung, die Integration erneuerbarer Energien und eine langfristig resiliente Energieversorgung. Damit wird das IMC-System nicht nur Bestandteil der Mobilit\u00e4tsstrategie, sondern auch der kommunalen Energie- und Klimastrategie.<\/p>\n
Die Ergebnisse und der Nutzen\u00a0<\/h3>\n
Z\u00fcrich nutzt IMC nicht als Pilotl\u00f6sung, sondern als Bestandteil einer differenzierten Elektrifizierungsstrategie. Trams und Trolleybusse bew\u00e4ltigen heute rund 80 Prozent des VBZ-Fahrgastaufkommens und fahren mit Strom aus erneuerbaren Energiequellen. Die verbleibenden Dieselbusse verursachen einen gro\u00dfen Teil der direkten VBZ-CO2-Emissionen; deshalb setzt die Elektrobusstrategie dort an, wo der gr\u00f6\u00dfte Nutzen f\u00fcr Klima, Energieverbrauch und L\u00e4rm entsteht.<\/p>\n
Mit der Umstellung der Linien 69 und 80 entsteht zus\u00e4tzlich ein Kapazit\u00e4tsnutzen. Auf diesen stark nachgefragten Korridoren k\u00f6nnen Doppelgelenk-Trolleybusse eingesetzt werden, die rund ein Drittel mehr Bef\u00f6rderungskapazit\u00e4t bieten als heutige Dieselgelenkbusse. Die Investition ist deshalb nicht nur \u00f6kologisch begr\u00fcndet, sondern auch verkehrlich: Elektrifizierung, Kapazit\u00e4tssteigerung und Stadtentwicklung werden gemeinsam betrachtet.<\/p>\n
F\u00fcr andere St\u00e4dte ist Z\u00fcrich vor allem als Ladenetz-Beispiel relevant. Nicht jede Linie muss vollst\u00e4ndig elektrifiziert werden. Entscheidend ist, an welchen Abschnitten Fahrleitung den gr\u00f6\u00dften Nutzen bringt: dort, wo viele Fahrzeuge verkehren, Steigungen hohe Leistung erfordern, Batterien w\u00e4hrend der Fahrt effizient geladen werden k\u00f6nnen und mehrere Linien oder Uml\u00e4ufe vom gleichen Energieabschnitt profitieren.<\/p>\n
\n- Die vorhandene Energieinfrastruktur kann schrittweise zu einem strategischen IMC-Ladenetz weiterentwickelt werden.<\/strong><\/li>\n
- Technische, betriebliche und energieplanerische Anforderungen sollten bereits in der fr\u00fchen Planungsphase gemeinsam betrachtet werden.<\/strong><\/li>\n<\/ul>\n
Erkenntnisse f\u00fcr andere St\u00e4dte<\/h3>\n
Z\u00fcrich zeigt, wie ein bestehendes Trolleybusnetz zum strategischen IMC-Ladenetz weiterentwickelt werden kann. Der Fall ist besonders relevant f\u00fcr St\u00e4dte, die bereits elektrische Infrastruktur besitzen oder stark belastete Busachsen ohne vollst\u00e4ndigen Neubau von Ladeinfrastruktur elektrifizieren m\u00f6chten.<\/p>\n
\n\n\n- IMC eignet sich besonders f\u00fcr nachfragestarke, dicht getaktete und topografisch anspruchsvolle Hauptbuslinien.<\/li>\n
- Oberleitungen sollten nicht nur als Fahrstromversorgung, sondern als Ladeinfrastruktur f\u00fcr das Gesamtnetz betrachtet werden.<\/li>\n
- Die Auswahl der Linien sollte nach Nachfrage, Entwicklungspotenzial, Topografie, Umlaufplanung und vorhandener Infrastruktur erfolgen.<\/li>\n
- Teilfahrleitungslose Konzepte reduzieren Eingriffe in sensible Stadtr\u00e4ume und erm\u00f6glichen flexible Linienf\u00fchrungen.<\/li>\n
- Kleinere Traktionsbatterien k\u00f6nnen Gewicht, Ressourcenbedarf und Kosten gegen\u00fcber reinen Batteriebussen senken.<\/li>\n
- Rekuperation und Energiemanagement sind zentrale technische Bausteine f\u00fcr Effizienz und Netzstabilit\u00e4t.<\/li>\n
- Elektrifizierung sollte gemeinsam mit Stadtentwicklung, Klimazielen, Netzplanung und Finanzierungsstrategie bewertet werden.<\/li>\n
- Z\u00fcrich zeigt, dass IMC nicht als Fahrzeugentscheidung, sondern als langfristige Lade- und Infrastrukturstrategie verstanden werden sollte.<\/li>\n<\/ul>\n<\/div>\n\n
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Die Entscheidung<\/h3>\n
Die Entscheidung f\u00fcr IMC in Z\u00fcrich ist Teil einer langfristigen Verkehrs-, Stadtentwicklungs- und Klimastrategie. Z\u00fcrich w\u00e4chst insbesondere an den Stadtr\u00e4ndern sowie in den Entwicklungsr\u00e4umen Altstetten und Oerlikon. Die Netzentwicklungsstrategie 2040 definiert deshalb, welche Kapazit\u00e4ten und Netzelemente n\u00f6tig sind, um auch k\u00fcnftig einen p\u00fcnktlichen, effizienten und kundenfreundlichen \u00f6ffentlichen Verkehr anbieten zu k\u00f6nnen.<\/p>\n
F\u00fcr die VBZ war die Elektrifizierung des Busverkehrs keine einheitliche Standardl\u00f6sung. Die st\u00e4dtischen Buslinien unterscheiden sich stark nach Nachfrage, Topografie, Linienl\u00e4nge, Takt, Depotanbindung und betrieblicher Funktion. Deshalb wird die Technologie nach Einsatzbereich gew\u00e4hlt: Auf Quartier- und Standardbuslinien kommen zunehmend Batteriebusse mit Garagenladung infrage. Auf nachfragestarken, dicht befahrenen und topografisch anspruchsvollen Hauptbuslinien bleibt der Trolleybus mit IMC-Funktion die robuste Systeml\u00f6sung.<\/p>\n
Der entscheidende Planungsansatz lautet: Die Oberleitung ist nicht nur Fahrstromversorgung, sondern Ladeinfrastruktur. IMC-Fahrzeuge laden ihre Traktionsbatterien w\u00e4hrend der Fahrt unter vorhandener Fahrleitung und k\u00f6nnen fahrleitungsfreie Abschnitte elektrisch bedienen. Damit muss nicht jede Linie vollst\u00e4ndig mit Oberleitung ausger\u00fcstet werden. Das bestehende Trolleybusnetz wird zu einem strategischen IMC-Ladenetz, das zus\u00e4tzliche Busachsen elektrifizieren kann, ohne \u00fcberall neue Ladepunkte im \u00f6ffentlichen Raum oder hohe Depotladeleistungen aufzubauen.<\/p>\n
Planungs- technische und betriebliche \u00dcberlgungen<\/strong><\/p>\n F\u00fcr Planer ist Z\u00fcrich vor allem deshalb relevant, weil die Elektrifizierung nach Netzfunktion priorisiert wird. Linien wie 69 und 80 wurden nicht nur aufgrund ihres Dieselersatzpotenzials ausgew\u00e4hlt, sondern wegen hoher Nachfrage, Steigungen, Entwicklungspotenzial, Hochschulstandort ETH H\u00f6nggerberg, starker Umsteigebeziehungen und der M\u00f6glichkeit, neue Fahrleitungsabschnitte gezielt mit vorhandener Infrastruktur zu kombinieren. Der Kanton Z\u00fcrich beschreibt die Priorit\u00e4t ausdr\u00fccklich f\u00fcr Linien mit hoher Nachfrage und gro\u00dfem Entwicklungspotenzial; damit soll das Risiko von Fehlinvestitionen gering bleiben.<\/p>\n Die Umsetzung erfolgt schrittweise und linienbezogen. Seit 2017 ist die Z\u00fcrcher Trolleybusflotte mit Traktionsbatterien ausger\u00fcstet. Dadurch k\u00f6nnen Fahrzeuge kurze Abschnitte ohne Fahrleitung bedienen, etwa bei Baustellen, Umleitungen oder bewusst fahrleitungsfrei gestalteten Knoten. Die Linie 83 zeigt das Prinzip im Regelbetrieb: Zwischen Milchbuck und Hardplatz nutzt sie vorhandene Fahrleitungen zum Laden, den weiteren Abschnitt bis Bahnhof Altstetten bef\u00e4hrt sie batterieelektrisch.<\/p>\n Bei den Linien 69 und 80 wird das Prinzip weiterentwickelt. Beide Linien sind frequenzstark und topografisch anspruchsvoll. Sie sollen nicht vollst\u00e4ndig verkabelt werden, sondern auf Teilstrecken Fahrleitungsinfrastruktur erhalten. Die neuen Batterie-Trolleybusse laden dort w\u00e4hrend der Fahrt und nutzen die gespeicherte Energie auf fahrleitungsfreien Abschnitten. F\u00fcr die Linie 69 werden neue Fahrleitungen vor allem zwischen H\u00f6nggerberg und Waidspital sowie punktuell im Bereich Milchbuck und Bucheggplatz vorgesehen.<\/p>\n Technisch relevant ist die Kombination aus Fahrleitung, Traktionsbatterie, Rekuperation und Energiemanagement. VBZ nennt f\u00fcr ihre modernen Trolleybusse LTO-Traktionsbatterien mit rund 60 kWh als Standardgr\u00f6\u00dfe. SwissTrolley-plus-Erfahrungen zeigen, dass diese Batterien im Praxiseinsatz rund 10 km fahrleitungsfreien Betrieb erm\u00f6glichen; unter Testbedingungen wurden h\u00f6here Reichweiten erreicht. Die Batterie nimmt auch Bremsenergie auf und kann netzst\u00fctzend eingesetzt werden, weil Ladevorg\u00e4nge nicht zwingend in Zeiten hoher Netzlast erfolgen m\u00fcssen.<\/p>\n Z\u00fcrich zeigt besonders deutlich den Unterschied zwischen Oberleitung als historischer Infrastruktur und IMC-Ladenetz als moderner Systemfunktion. Das Laden wird aus dem Depot in den Betrieb verlagert. Dadurch m\u00fcssen nicht alle Fahrzeuge gleichzeitig \u00fcber Nacht mit hoher Leistung geladen werden. Gleichzeitig k\u00f6nnen Batterien kleiner dimensioniert werden als bei reinen Depotladebussen, die den gesamten Tagesumlauf aus der Batterie abdecken m\u00fcssten.<\/p>\n F\u00fcr die Energieplanung entstehen mehrere Vorteile: Ladeleistungen verteilen sich \u00fcber den Betriebstag, vorhandene Unterwerke und Fahrleitungen werden besser genutzt, Rekuperationsenergie kann im Fahrzeug oder im Netz verwendet werden und Lastspitzen lassen sich \u00fcber Energiemanagement reduzieren. Beim SwissTrolley plus wurde der Antriebsstrang \u00fcber einen Gleichspannungswandler vom Fahrleitungsnetz entkoppelt; dadurch kann \u00fcbersch\u00fcssige Bremsenergie jederzeit in der Batterie gespeichert werden, auch wenn gerade kein anderes Fahrzeug im Netz Energie aufnimmt.<\/p>\n Auch die Resilienz steigt. Batterie-Trolleybusse k\u00f6nnen Knoten ohne Fahrleitung, Baustellen, Umleitungen oder kurze St\u00f6rungen elektrisch \u00fcberbr\u00fccken. F\u00fcr eine Stadt mit dichtem Netz, engen Stra\u00dfenr\u00e4umen und hohen Anforderungen an Zuverl\u00e4ssigkeit ist diese Flexibilit\u00e4t ein zentraler Vorteil. IMC wird damit nicht nur zur Dekarbonisierungstechnologie, sondern zu einem Instrument f\u00fcr betrieblich stabile und anpassungsf\u00e4hige Netze.<\/p>\n Mit zunehmender Elektrifizierung gewinnt die vorhandene Energieinfrastruktur weiter an Bedeutung. Oberleitungen, Unterwerke, Energiemanagement und Traktionsbatterien bilden gemeinsam die Grundlage f\u00fcr intelligente Laststeuerung, die Integration erneuerbarer Energien und eine langfristig resiliente Energieversorgung. Damit wird das IMC-System nicht nur Bestandteil der Mobilit\u00e4tsstrategie, sondern auch der kommunalen Energie- und Klimastrategie.<\/p>\n Z\u00fcrich nutzt IMC nicht als Pilotl\u00f6sung, sondern als Bestandteil einer differenzierten Elektrifizierungsstrategie. Trams und Trolleybusse bew\u00e4ltigen heute rund 80 Prozent des VBZ-Fahrgastaufkommens und fahren mit Strom aus erneuerbaren Energiequellen. Die verbleibenden Dieselbusse verursachen einen gro\u00dfen Teil der direkten VBZ-CO2-Emissionen; deshalb setzt die Elektrobusstrategie dort an, wo der gr\u00f6\u00dfte Nutzen f\u00fcr Klima, Energieverbrauch und L\u00e4rm entsteht.<\/p>\n Mit der Umstellung der Linien 69 und 80 entsteht zus\u00e4tzlich ein Kapazit\u00e4tsnutzen. Auf diesen stark nachgefragten Korridoren k\u00f6nnen Doppelgelenk-Trolleybusse eingesetzt werden, die rund ein Drittel mehr Bef\u00f6rderungskapazit\u00e4t bieten als heutige Dieselgelenkbusse. Die Investition ist deshalb nicht nur \u00f6kologisch begr\u00fcndet, sondern auch verkehrlich: Elektrifizierung, Kapazit\u00e4tssteigerung und Stadtentwicklung werden gemeinsam betrachtet.<\/p>\n F\u00fcr andere St\u00e4dte ist Z\u00fcrich vor allem als Ladenetz-Beispiel relevant. Nicht jede Linie muss vollst\u00e4ndig elektrifiziert werden. Entscheidend ist, an welchen Abschnitten Fahrleitung den gr\u00f6\u00dften Nutzen bringt: dort, wo viele Fahrzeuge verkehren, Steigungen hohe Leistung erfordern, Batterien w\u00e4hrend der Fahrt effizient geladen werden k\u00f6nnen und mehrere Linien oder Uml\u00e4ufe vom gleichen Energieabschnitt profitieren.<\/p>\n Z\u00fcrich zeigt, wie ein bestehendes Trolleybusnetz zum strategischen IMC-Ladenetz weiterentwickelt werden kann. Der Fall ist besonders relevant f\u00fcr St\u00e4dte, die bereits elektrische Infrastruktur besitzen oder stark belastete Busachsen ohne vollst\u00e4ndigen Neubau von Ladeinfrastruktur elektrifizieren m\u00f6chten.<\/p>\n Wie wird ein Trolleybusnetz zum IMC-Ladenetz? Z\u00fcrich z\u00e4hlt zu den europ\u00e4ischen St\u00e4dten mit einem besonders hohen Anteil des \u00f6ffentlichen Verkehrs. Das Netz der Verkehrsbetriebe Z\u00fcrich (VBZ) verbindet Stra\u00dfenbahn, Bus, Trolleybus und S-Bahn zu einem dichten st\u00e4dtischen Mobilit\u00e4tssystem. Das Trolleybusnetz ist seit 1939 Teil dieses Systems und \u00fcbernimmt auf wichtigen Hauptbusachsen eine tragende Rolle. 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