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Mit dem Fahrplanwechsel am 13.12.20 können die Doppelgelenktrolleybusse der Linie 20 die Wendeschleife Länggasse nicht mehr nutzen. Bauarbeiten für eine unterirdische Verteilzentrale zogen eine Sperrung der Wendeschleife und Abbau der Fahrleitung nach sich. Gegenüber der bisherigen Endstation wurde eine provisorische Haltestelle in der Länggassstrasse eingerichtet, an der Haltestelle "Uni-Tobler" drahten die Batterie-Trolleybusse ab und fahren mittels Batterie zur Ausstiegshaltestelle vor der Pferdeklinik der Universität Bern und wenden am Kreisverkehr am Ende der Länggassstrasse mit der Bremgartenstrasse. Das Eindrahten erfolgt dann nach rund 1 km Batteriefahrt wieder an der Haltestelle "Uni-Tobler" in Richtung Stadtzentrum, hier wurde ein Trichter in der Fahrleitung montiert. Damit beim Vergessen des Ausdrahten Schäden an den Querdrähten vermieden werden, erhielt die Fahrleitung eine Zwangsentgleisungs- Vorrichtung in der Fahrleitung im Bereich der Haltestelle. Zum Ausgleich des Mehraufwands wird mit dem neuen Fahr- und Dienstplan auf der Linie 20 ein zusätzlicher Kurs eingerichtet, somit kommen in der Hauptverkehrszeit nachmittags 13 Kurse zum Einsatz.  

Die Regionalkonferenz Bern-Mittelland (RKBM) und die kantonale Bau- und Verkehrsdirektion veröffentlichte am 16.12.2020 eine Studie über die Zukunft der stark frequentierten Buslinie 10 von Bern nach Köniz, die in Spitzenzeiten alle 2½ Minuten verkehrt. Die Umstellung auf eine Tramlinie «Tram Region Bern» lehnten die Bürger der eigenständigen Gemeinden Köniz und Ostermundigen im Kanton Bern in einer Volksabstimmung im Jahr 2014 ab. Zwei Jahre später stimmte jedoch Ostermundigen einem neuen Projekt zu, die Verbindung in ihre Gemeinde durch die Verlängerung einer Straßenbahn zu erreichen (siehe https://tram-bern-ostermundigen.ch/). Für die Anbindung von Köniz wird weiterhin eine Tram- oder eine RBS-Verlängerung als langfristige Lösung angestrebt, die allerdings kaum vor 2040 realisierbar ist. Die vom RKBM beauftragte Studie empfiehlt mittelfristig bis 2024/25 eine Umstellung auf Doppelgelenkbusse, die als Trolleybusse mit teilweiser Oberleitung auf der rund 5½ km langen Strecke verkehren sollen. Gegenüber Batteriebuslösungen hat diese Lösung den Vorteil, dass wegen der benötigten Ladezeiten nicht mehr Platz bei den Wendeplätzen benötigt wird und auf den Einsatz zusätzlicher Fahrzeuge verzichtet werden kann.

Eine Zusatzstudie für den Bau der erforderlichen Fahrleitungen zeigte drei Varianten (mit zwei Untervarianten a und b) auf, in welche Abschnitten Oberleitungen zum Aufladen der Fahrzeuge errichtet werden kann. Die Variante 1 berücksichtigt einen zusammenhängenden Fahrleitungsabschnitt zwischen den Haltestellen Bern Bahnhof und Hessstrasse, aufgrund der vielen Weichen und Kreuzungen ist diese Möglichkeit jedoch die teuerste und aufwändigste. Die Variante 2a besteht aus einem Fahrleitungsabschnitt ab der Haltestelle Monbijou Richtung Köniz bis zur dortigen Haltestelle Brühlplatz, bei der Variante 2b ist lediglich die Strecke zwischen Monbijou und Liebefeld Park elektrifiziert, für das Erreichen einer positiven Ladebilanz bei einem Umlauf wird daher zusätzlich eine Ladestation an der Endstation in Schliern eingerechnet. Hier wird davon ausgegangen, dass eine 4-minütige Ladezeit grundsätzlich möglich ist und diese bei Ladestationen mit einer Netto-Leistung von 200 kW ca. dem Befahren eines Fahrleitungskilometers entspricht. Zur Gewährleistung der Ladezeit an der Endhaltestelle wird bei den Kosten ein zusätzliches Fahrzeug berücksichtigt. Die Variante 3a schlägt einen Fahrleitungsabschnitt von der Haltestelle Weissensteinstrasse bis Köniz und einen 1km langen Abschnitt von der Halstestelle Eichmatt bis zur Endstation Schliern, bei Variante 3b wird dieser Abschnitt durch eine Ladestation in Schliern ersetzt.

Bei der Bewertung der Varianten hat die Variante 2a unter betrieblichen Aspekten (Reisezeit sowie Netz- und Ladeflexibilität) die größten Vorzüge, sofern aber die Gesamtkosten als Kriterium gewichtet werden, zählen die Varianten 3a oder 3b zur besten Lösung. Dabei unterscheiden sich die Investitionskosten nur wenig (rund 4.9 bzw. 4.6 Mio CHF für Varianten 2a und 2b, ca. 4.3 bzw. 4 Mio CHF für Trolleybus-Varianten 3a und 3b), jedoch fallen die Unterhaltskosten für die Varianten 2a und 2b erheblich höher als für die Varianten 3a und 3b aus, und zwar sind mit rund 2 Millionen die Unterhaltskosten auf 15 Jahre gerechnet doppelt so hoch.

Im Rahmen einer öffentlichen Mitwirkung wird eine erste Einschätzung der Bevölkerung zur weiteren Ausarbeitung der Planung eingeholt, siehe: